1。 在滿城盡是快遞員的時代，底層模式依然是死角

如果像滴滴那樣從出租車司機轉為專車司機，安裝搶單APP增加派單能力的話便隸屬眾包模式的范疇。對于大熱的“最后一公里”話題，讓“捎帶手”的用戶變快遞員逐漸融化了一點兒快遞行業的冰山，但是在傭金模式供應鏈途中的派送者依然存在于空間的死角，發展被動卻必不可少。

2。 眾包模式發展勢頭如同打車軟件一般

傳統快遞員與眾包快遞員的區別在于發貨信息從物流公司發送轉變為快遞員手機APP搶單配送。眾包也依然是一個加速產業鏈發展去中心化的模式，但更像是物流P2P。作為底層人員擁有將收入翻番的機會，也作為生鮮外賣O2O的必需品，眾包模式在最有互聯網節奏的行業中非常具有創新和可發展價值。

除了專業快遞員收貨額外的收入，作為普通用戶也依然可以“順路”送快遞，例如Uber上線的快遞平臺，對于人力資源的整合有著顛覆性的意義。目前眾包物流平臺十家左右，每單倒貼十多塊錢，為搶占龍頭，接下來會迎來燒錢大戰，但對于用戶來說，又有創新又有速度，更進一步說，它已經在享用共享經濟的價值了。

3。 物流系統服務的潛力極高

目前國際上相對知名的物流公司最強大的地方在于先進的系統，用于幫助跨公司B2B物流的協同。其中包括軟硬件的提供商，這屬于傳統的商品，完成物流中某個模塊化的服務部分，到目前也沒有物流軟硬件商成為行業的標準，產品也變得很小眾，所以大多提供咨詢和解決方案變成集成服務商。

在物流運營中從解決方案到系統都能有信息化的服務商，已經推出SaaS，讓企業租用云端的定制服務，實現物流軟硬件系統集成和供應鏈的管理。目前移動互聯網時代每一個設備都非常輕易的用互聯網連接，而物流系統服務提供商無疑具有極高的市場潛力。

4。 平臺模式使傳統中介迎來寒冬

物流的供需雙方之間有一個依靠賣信息服務存活的行業，通常是貨源和本地車輛對接的中介機構，使個體的貨車司機與車及貨物對接上，依據本地優勢、人脈、貨源可以每單賺取百八十塊錢。但是互聯網加快了物流的整合，物流平臺活躍于市場。平臺之間由于剛起步正處于燒錢的階段，如何建立系統完備又具有優質服務的平臺，又如何建立完善的物流解決方案和創新能力的品牌，這些糾紛即將隨著時間得以解決。

一體化的互聯網物流平臺自身也可以包含物流社交圈子、發貨配貨、異地服務、地圖定位、物流保險等功能，也可以算是物流自己人的平臺。另一邊與傳統物流中介的爭端已經接近尾聲，去中心化的趨勢使傳統的物流中介迎來了不可逆轉的寒冬時刻，只能選擇轉型。

5。 一體化服務商繼續做甲方企業的助理

包括大型電子商務在內的甲方公司通常會把第三方物流外包給從采購到生產配送一站式的服務中心。這要求甲乙雙方企業有多年的合作且互信度高，也可以說乙方是甲方穩定的物流助理。不過對于乙方這類一體化的物流公司，未來的可發展性很高。雖然是被動地籠罩在甲方需求之下，但是在最后一公里物流，產品鏈整合，提供資源服務等方面依然可以擴大利潤空間。說來簡單，但是目前外包的乙方物流公司做到盡善盡美的寥若晨星。

6。 物流+金融模式亦新亦不新

物流行業很多都依靠增值服務產生盈利，今年最大熱的增值服務就是金融。從BAT開始到電子支付蔓延到各行各業。對于保理融資小額貸款金融領域的產品在物流行業中還未被開發。物流企業對資金的需求也正是催化物流+金融模式的誕生。這個市場絕不會寂寞，從經濟學的角度講，“物流+金融”會帶動“物與錢”的徹底流動，也是中國經濟巨變的表現。

“互聯網+金融”并不是新的課題，但是“物流+金融”真正能讓民間資本有序進入實體經濟，為企業提供聚合型的供應鏈做了堅實的基礎。順豐今年年初上線“順手賺”，提供順豐倉儲融資服務，已經算是是將物流、信息流、資金流打通的標桿型企業，但一切還剛剛起步，“物流+金融”除舊迎新將會是提升供應鏈效率和克服資本制約的好方法。

7。 必不可忘農村包圍城市模式

農村的環境也在潛移默化中發生著變化，網絡普及的問題已經解決，但是對于我國而言，農村的布局遠比想象的難，地域廣，差異大。農村電商的興起也讓物流企業紛紛未雨綢繆，農村是電商的下一個藍海，也同樣是物流的藍海。京東、淘寶等為了發展農村電商紛紛布局農村市場，物流行業的開發也水到渠成。

順豐推出“嘿客”、圓通推出“媽媽店”，沒有商品碼放的的店面讓人摸不著頭緒。但其實簡單講就是商品自提點。對于農村這種盈利模式同樣適用，通過網店與快遞企業對接實現綜合配送，相對而言就可以節約成本提升效率。

8。 從海淘開始看好跨境物流

說到物流自建體系源于跨境電商的發展，跨境物流可以說是一個產業，牽扯到很多的環節，不僅僅是建立海外倉、免稅倉這么簡單。至少各個國家的國別要采取不同的策略，在各個環節中要節約人力物力才能使商家專注于生意。目前國內進口與出口的比例1：9，這就蘊藏著進口海淘的錦繡前程，跨境電商的快速擴張也體現了跨境物流在物流產業中即將占據重中之重的席位。

這是一個開放的競爭市場，一方面要符合各個國家監管要求，取得全面的物流支持，另一方面也敦促企業提升物流供應鏈本身的效率，建立海外物流一站式服務的解決方案。

9。 物流網絡模式全線商機

隨著物流平臺化的發展，網點、門店、代理收貨點、以及區域分中心、物流分公司等網絡服務點快速發展。從虛擬的網絡上將物流落地，四通一達等快遞公司和這些網絡站點都不可或缺。無論新模式如何發展，單一的物流模式越來越落伍，而物流網絡模式，在各個服務點上都有提升競爭力的可能。

除了地面的站點，在運輸過程中干線、直線、海運、陸運、空運也是另外一個目標市場，對于愈加龐大的運輸數據，不能簡單的因蒸蒸日上的物流需求而盲目歡喜，如何將物流的各個點優化才是匹夫之責。

而物流的網絡模式更好的體現在電商網站的自建物流體系，劉強東曾經表示我國大量的企業利潤是被物流吞噬的。供應鏈成本降低，物流網絡優化，對于我國各個企業來說是很有價值的體現。

10。 O2O立體生態模式整合又整合

所有商業模式的最大的贏家無非是生態圈中的圈主，例如馬云。生態圈中將每一條供應鏈連接交織成了一張網，從菜鳥的傳統配送到信息平臺建設，再到逆向建立線下商超縮減供應鏈長度，同時提供金融服務和大數據戰略。讓人看到一張無人能敵的面孔，這就是阿里的高顏值，讓人垂涎讓人膜拜。

當然，物流更多的被看作線上的出口，但是縱觀全球知名的物流商，他們服務的對象往往不是為了電商量身定做，而是為了所有的傳統企業。物流要結合的是互聯網，可以自建、可以開放，但最重要的是把十年來的經驗和大數據整合，將物流O2O隨生活服務O2O一同降臨用戶身旁，讓物流企業和物流代理商能找到更好的平臺做業務上的銜接。

我國物流行業整合又整合、創新又創新、改革又改革，只為有更好的物流能讓我國的好企業的走出去，讓外國的好產品走進來。蓬門今始為君開，物流大門的開啟必定帶動我國更多的企業崛起。