中通赴美IPO募資15億美元，繼圓通之后，順豐借殼上市方案獲證監會通過，五大民營快遞的上市之路已經全部落定。

　　隨著跨境電商的發展，順豐、圓通、申通等紛紛尋求開辟海外第二戰場，并打通國內與國際物流鏈路，但整體發展仍屬小步趟河。中通若成功實現美國上市，或可以憑借更充裕的資本收購或入股外資快遞，打通國際路徑。同時資本的運作也可能帶來快遞向綜合物流的發展。

　　自從申通去年底率先宣布借殼上市開始，快遞行業就拉開了一場轟轟烈烈的上市競賽——除了中通獨辟蹊徑赴美，申通、圓通、韻達以及順豐都敲定了借殼上市方案。

　　這場上市競賽呈現出行業領頭羊之間的你追我趕，其實給快遞業二三線品牌帶來的是更大的挑戰：這些品牌雖然也有一定市場知名度，但在整個快遞行業的市場份額卻很有限。

　　根據2016-2021年民營快遞行業深度分析及“十三五”發展規劃指導報告顯示，去年收入排名前八的快遞品牌占到全國比重的77.3%，其中前四就占到50.4%，這意味著大部分的市場份額都在已經宣布上市計劃的幾家快遞手中，剩下的十多家快遞品牌則只能瓜分不到三成的市場空間。

　　電商研究中心分析師姚建芳認為，無論是業務量、網點人員還是服務質量，二三梯隊的快遞品牌和領跑的幾家都有一定差距，消費者依賴度相對更低，前幾名的快遞紛紛上市后，二三梯隊的快遞品牌面臨的生存形勢更嚴峻。

　　為什么更嚴峻？普遍依靠價格競爭的中國快遞企業在服務上并沒能拉開差距，即便領跑的“三通一達”服務也時常受到批評。未來競爭對手上市融資后，將很快有能力展開新的軟硬件投入，沒能得到資本市場青睞的快遞企業只會迎來更大的落差。

　　事實上，行業形勢更嚴峻的拐點已經出現了。 國內快遞行業平均單價連年下滑，從2007年到2015年，國內快遞業平均單價從28.5元降到13.4元，已經砍去了一半，利潤空間逐步壓縮。

　　而在運價連年降低的同時，市場增速卻在明顯放緩，拖累業務收入增速下滑。國家郵政局預測，今年中國快遞業的業務量將完成275億件，同比增長34%，但這個數字去年是48%，再往前的連續四年都在50%以上。

　　事實上，從已經公布經營數字的幾家來看，目前幾家快遞公司的利潤率已經很低，僅有中通一枝獨秀。這意味著“以價換量”的模式可能很快就會難以為繼，二三線的品牌自然將首當其沖。

　　不過其中仍然有一些可能趕得上這一輪快遞業上市潮。同屬“桐廬幫”的天天快遞、百世匯通（已更名為百世快遞）都有上市的計劃，其中天天快遞三個月前明確透露了計劃年底完成上市。盡管兩家業務量上與前五大稍有差距，但在快遞業第二梯隊處于靠前的位次。

　　而德邦物流早在去年就已經提起了IPO申請。按照德邦總裁崔維星此前的說法，德邦并不打算借殼，依舊會按照現有的步驟等待上市獲批。

　　除此之外還有包括宅急送、國通快遞、優速快遞、速爾物流等一批快遞企業處于二三線陣營，今年幾乎都宣布了新的融資，但尚未有較為明確的上市進展。

　　考慮到資本市場對于企業的市場地位、業績表現和發展前景都有要求，姚建芳認為，一些相對較小的快遞品牌可能需要經過重組整合，才有機會得到青睞。事實上，行業內也有一些看法，認為和近年來中國其他行業一樣，快遞業也進入到了需要面臨合并重組的階段。

　　不過國內快遞品牌都是以加盟制為主，要實現整合并非易事。快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，很多快遞品牌都存在網點布局同質化的問題，要整合這些網點和人員面臨不小的困難。

　　姚建芳也承認，加盟制不需要太多直接投入，短時間內仍然會是國內快遞業的主流模式。而從順豐的經營數據就能看出，自營模式雖然對服務更有保證，但代價是管理成本明顯增加。

　　在行業領頭羊紛紛上市的壓力下，一些規模較小的快遞已經認識到了差異化競爭的必要。今年宣布融資30億的速爾快遞就提出將企業件和零擔快遞作為市場定位，優速快遞則將大包裹門到門服務作為戰略定位，這些都將和目前小件零散包裹為主的情況形成一定區分。