一、物流行業投資現狀

（一）固定資產投資現狀

2014年我國交通運輸、倉儲和郵政業實現固定資產投資42984億元，同比增長18.6%。

2014年交通運輸經濟運行總體平穩，交通固定資產投資保持較快增長。全年全國完成鐵路公路水路固定資產投資25259.51億元，比上年增長12.6%，占全社會固定資產投資的4.9%。全年完成鐵路固定資產投資8088億元。其中，鐵路建設投資6623億元，比上年增長12.6%。

2015年，鐵路建設各項目標全面完成，實現圓滿收官。全國鐵路完成固定資產投資8200億元，投產新線9000多公里，新開工61個項目。鐵路總公司表示，2015年鐵路投資保持強勁勢頭，新開工項目順利實施。在各方面的大力支持下，全年鐵路建設所需資金全部得到落實。

2016年6月，全國交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額年度累計22376.00億元，同比增長率12.00%。

2013-2016年交通運輸、倉儲和郵政業固定資交投資情況

（二）外資進軍中國市場

隨著物流市場開放的深入，目前外資物流企業投資方式由最初參股，發展到控股、獨資。在華開展業務已不僅僅是著眼于單個項目的投資，而是在總部的統一管理和協調下，對我國整體物流市場進行全方位的系統化投資。

近年以來，亞致力、DHL、TNT、FedEx等外資物流巨頭，或以收購本土物流企業，或者建設區域物流分撥中心等方式，在中國內地展開了新一輪的“圈地運動”。

外資物流企業的逆流而上，一方面是本土物流企業面對經濟下滑和行業不景氣的雙重壓力，使外資物流巨頭的“招安”代價更小；另一方面中國政府一系列經濟刺激政策，使中國經濟顯示出強勁的復蘇跡象。通過收購的方式完善其在華的產業鏈，無疑有助于占據更多的物流資源和掌握市場主導權。

從目前外資物流企業在華發展業務來看，其擴張的方式主要有兩種：一是業務自然增長，另一個是非自然增長--并購。“并購”無疑更被偏愛，而“業務自然增長”的擴張方式也可能是為彌補或完善原有網絡結點的服務能力。如TNT和DHL的區域性物流中心。

因為完善的網絡布局在某種程度上決定著其服務質量。特別是一些國內快遞業務，白熱化的市場競爭對網點數量和密度的要求更高。以中外運敦豪為例，其在國內已經有400多個網點，主要是經營國際快遞業務，但對于日益增長的物流需求，以及客戶對服務質量越來越高、服務內容越來越豐富，這些網點仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的直營網點，正好彌補了中外運敦豪的不足。

與中外運敦豪收購全一快遞相似，外資物流企業往往選擇國內物流行業某一領域的內佼佼者作為并購對象。如，百歲物流在國內化工物流領域可謂一枝獨秀；華宇集團則是國內最大的公路運輸商；耶路全球收購的上海佳宇物流有限公司，是中國最大的整車和零擔貨運陸路運輸服務供應商之一……

外資物流企業在國內最大的障礙就是網絡資源的缺乏，自建網絡不但成本較高，而且速度較慢。通過并購的方式，在實現低成本迅速擴張的同時，而且也接手了大量的客戶資源，可謂是一石二鳥。而無論哪種投資，都可見外資物流企業跑馬圈地，意在長久占據中國市場。

二、行業投資成本效益分析

（一）國內物流費用現狀

2015年，社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點。

2010-2015年中國社會物流總額（萬億元）

近年來，全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數據來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，國內物流成本占生產成本的比例高達30%-40%，而這個數據在西方發達國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業的市場競爭力。

2010-2015中國全社會物流總費用占GDP的比重（%）

按理說，物流行業繁榮，說明經濟活躍，但如今物流行業繁榮的同時，高物流成本也受到關注。對此一個自然而然的推論是，物流企業過高的利潤空間提升了物流總費用，但現實并非如此，如今物流企業競爭異常激烈，行業供過于求，企業的利潤空間越來越狹窄。

2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依然在持續下降。單價的下降導致快遞企業利潤不斷被壓縮，國內快遞行業平均利潤率已經從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。

2008-2014年中國快遞業務收入

（二）物流高成本緣由

物流成本居高不下不僅影響了企業和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。導致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。

現在，我國許多產品由于生產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。在一般的社會產品中，我國的人力資源成本相當于發達國家的五分之一，而生產成本中含的物流成本高于他們三倍（我國的物流成本占生產成本的40%左右，而發達國家僅占10%）；在社會流通領域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發達國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經濟的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。

從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網的建設。從長遠看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。

更需要高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。

現代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優化資源配置，而我國目前不是按市場規律組織管理物流資源，物流環節銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優化配置，而現在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯系常常被縱向切斷。

比如現有的鐵路網與公路網接點不同，各自規劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。

不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依托的基礎資源未能有效地整合和系統化，而原先的系統化能力早已不能適應現代經濟發展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。

對企業來說，這種基礎資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由于幾個系統的銜接困難，彼此不能形成有效網絡，企業不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平臺沒有系統化、彼此處于分割狀態付出的昂貴代價。在現代物流的發展中，體制障礙表現得越來越突出。

另一方面，隨著國際化程度越來越高，國內企業要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是“宜鐵（路）進鐵（路），宜公（路）進公（路）”，而我國到港貨物現在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續非常繁瑣。在這種分割的狀態中，我國物流大規模、低成本的運輸優勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。

當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業創造一個系統化的平臺。只有從體制上解決這個問題，現代物流的建設和發展才能從目前的低層次、高成本狀態中獲得突破。